Patrząc na sztywne zasady panujące na lotnisku, określone procedury odpraw, odlotu samolotów… wielu z nas myśli, że całe lotnictwo opiera się na ściśle określonych zasadach. A co, jeśli powiemy, że lotnictwo to jeden wielki projekt?


Chyba każdy z nas spotkał się kiedyś z opóźnieniami w realizacji projektów czy zmianą ich zakresu. To ryzyko jest niejako wkalkulowane w projekt i zawsze jest brane pod uwagę. Zastanówmy się chwilę, czy będąc w sali odpraw kiedykolwiek słyszeliśmy komunikat, że samolot nie odleci, a lot został odwołany, bo pracownicy nie wyrobili się w czasie przy jego obsłudze? W tym miejscu rodzi się pytanie, jak zarządzać samolotami, by wszystko zostało dostarczone na czas?

W lotnictwie wszystko musi być na czas i zgodnie z ustalonym wcześniej zakresem. Obsługa techniczna samolotów zawsze przebiega według rygorystycznych procedur i musi być wykonana w określonym terminie. Niedopatrzenia, przeoczenia czy odstępstwa od procedur mogą doprowadzić do sytuacji niebezpiecznych, które stają się rzeczywistym zagrożeniem życia pasażerów na pokładzie. Ale jak to wszystko pogodzić? Na świecie latają setki typów samolotów, każdy z nich jest inny i do każdego należy zastosować indywidualne podejście i to w dodatku w jak najkrótszym czasie.

Fot. Paweł Karelus

Procedury, procedury i jeszcze raz procedury

Lotnictwo jest dziś najbardziej uregulowaną gałęzią przemysłu i transportu. Regulacje rządzą całym procesem życia samolotu, już od projektu, przez produkcję oraz okres jego użytkowania. W 2009 roku przepisy Unii Europejskiej wymusiły uporządkowanie zagadnień eksploatacji samolotów.  Na mocy tych przepisów, właściciel musi zapewnić, że samolot pozostaje w gotowości do wykonania lotu, zarówno technicznie jak i formalnie. Mówimy wtedy, że samolot jest zdatny do lotu. Sprawa wydaje się prosta, jeśli chodzi o małą liczbę samolotów. A co, jeśli firmy lotnicze posiadają ich setki w swoich flotach? Czas najwyższy zadać pytanie, gdzie w tym wszystkim jest zarządzanie, skoro mówimy o sztywnych procedurach.

Fot. Paweł Karelus

Wielkie projekty wymagają specjalnych rozwiązań

CAMO to skrót od angielskiej nazwy „Continuing Airworthiness Management Organization”, czyli Organizacja Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu. Dział ten ma za zadanie w imieniu użytkownika statków powietrznych zarządzać ich gotowością do lotu.

Każdego ranka grono specjalistów spotyka się, by ustalić plan działań na najbliższy dzień. Jeden zespół decyduje o losach kilkudziesięciu samolotów, a zarazem odpowiada pośrednio za życie setek tysięcy podróżujących każdego dnia ludzi. To oni zarządzają samolotami i dbają o to, aby każdy lot odbył się bezpiecznie.

Jeden samolot – wiele małych problemów, dużo samolotów…?

Samolot to tętniący życiem organizm składający się z tysięcy komponentów. Mówimy tu o ogromnych silnikach, czy rozkładanym podwoziu. Ale samolot to także mniejsze elementy, takie jak baterie, filtry oleju, gaśnice czy generatory tlenowe, których pasażerowie użyją w sytuacji awaryjnej. Każdy z tych komponentów posiada z góry narzucone limity, ograniczenia i zadania obsługowe, których wykonanie co zadany czas (interwał) zapewnia bezpieczną eksploatację samolotu.

Dla lepszego zobrazowania posłużmy się przykładem gaśnicy samochodowej, która ma ściśle określony okres legalizacji. Gdy ten upłynie, musi zostać sprawdzona i zalegalizowana ponownie. Podobnie jest z gaśnicami w samolocie. Mamy zarówno gaśnice ręczne, zainstalowane w kabinie pasażerskiej, czy kokpicie, ale także gaśnice pół- i automatyczne, które odpowiadają za gaszenie toalet, przedziałów bagażowych oraz silników. Sprawdzenia i remonty takich gaśnic muszą być wykonane dokładnie tak, jak zaleca producent, bo przecież z płonącego samolotu – inaczej niż z samochodu – nie możemy po prostu uciec, gdy gaśnica nie zadziała.

Wyobraźmy sobie, że na średniej wielkości nowoczesnym samolocie regionalnym takich zadań obsługowych jest około 1,5 tysiąca. Każde z nich ma różny interwał (1 dzień, tydzień, miesiąc, czy określoną liczbę przelatanych godzin) i może dotyczyć nawet kilkudziesięciu pojedynczych komponentów, gdzie każdy z nich ma inną datę ważności. Daje to dobrze ponad 2 000 pozycji, dla których musimy znać dane ostatniego wykonania, aby skutecznie planować kolejne wystąpienie obsługi. A co, jeśli we flocie średniej wielkości linii lotniczej jest około 80 samolotów kilkunastu różnych typów? Generuje to już 160 000 czynności, którymi trzeba zarządzać w zupełnie odmienny sposób, uwzględniając wymagania stawiane konkretnie pod dany model.

Fot. Paweł Karelus

Mądrze zarządzać, czyli jak?

Prawo lotnicze stanowi bazę dla procesu zarządzania. W oparciu o poszczególne przepisy prowadzona jest dokumentacja samolotu, wykonanych obsług, zainstalowanych komponentów, wykonanych napraw czy modyfikacji. Z każdego z tych rejestrów wynikają inne wymagania obsługowe, które potem muszą zostać przeanalizowane, ocenione, wdrożone i wykonywane z zadaną częstotliwością. Zaplanowanie czynności we właściwym czasie jest właśnie głównym zadaniem zespołu CAMO. Dla każdego samolotu we flocie opracowują oni Program Obsługi Technicznej – dokument będący bazą zarządzania, w oparciu o który kontroluje się status każdego zadania czy komponentu. Do takiego programu wdraża się zalecenia producenta samolotu, producentów komponentów, czy inne wymagania narzucone z góry przez władze lotnicze.

Właściwa, specjalistyczna analiza takich wymagań to codzienność inżynierów. Jednak nic nie dzieje się wedle uznania i bez kontroli. Lotnictwo to praca zespołowa. Działa dobrze i bezpiecznie dzięki wieloetapowym weryfikacjom. Dział zarządzania zdatnością do lotu pracuje na wspólny sukces. Obowiązki delegowane są wedle doświadczenia pracowników, jednakże zawsze potem następuje kontrola. Jej szczegółowość oczywiście zależy od złożoności i istotności wykonywanego zadania, ale każda czynność przechodzi co najmniej przez dwie pary rąk i oczu inżynierów. Ma to na celu wyeliminowanie błędu niewłaściwej interpretacji czy ominięcia pewnych szczegółów. Jeśli ewentualne pomyłki nie zostaną wypatrzone na czas, mogą spowodować efekt domina, będąc przyczyną dla błędnie wykonanych czynności przez mechaników.

Fot. Paweł Karelus

Balans między katastrofą a bankructwem

Samolot musi na siebie zarabiać, a żeby zarabiał musi latać. Przeglądy techniczne, w czasie których samolot jest obsługiwany, mogą trwać od kilku godzin dla zadań wykonywanych co tydzień, czy co miesiąc, do nawet kilku tygodni dla dużych przeglądów strukturalnych. Wymaga to zaangażowania kilkudziesięciu osób: planistów, logistyków, mechaników, a przed tym wielu tygodni planowania, aby być pewnym, że wszystkie wymagane czynności zostaną wykonane. Zespół CAMO planuje przeglądy techniczne grupując zadania o podobnym terminie wykonania. Niektóre z nich przesuwane są w czasie – wykonywane wcześniej, ale pozwala to oszczędzić czas i pieniądze dzięki przeprowadzeniu dodatkowych inspekcji niejako „przy okazji” innych.

W czasie takiej obsługi samolot nie dość, że jest wyłączony z eksploatacji, to jeszcze wydawane są duże pieniądze. Inżynierowie chcieliby oczywiście wykonywać wszystkie zadania obsługowe z odpowiednim wyprzedzeniem – marginesem bezpieczeństwa, ekonomiści natomiast nie chcieliby ich wykonywać wcale. Źle planowana obsługa techniczna to balansowanie między katastrofą a bankructwem. Należy tak zbilansować częstotliwość tych zadań, aby latanie było zarówno bezpieczne jak i opłacalne. I to zadanie dla CAMO!

Po wykonanym przeglądzie dokumentacja trafia z powrotem do działu CAMO. Inżynierowie weryfikują zapisy z obsługi, przeszukując je pod kątem ewentualnych odstępstw, czy dodatkowych czynności, które mogą wpłynąć na dalszą eksploatację Wszelkie wykonane czynności są przez nich odnotowywane oraz wdrażane do Programu Obsługi, jeśli jest to konieczne. Na podstawie dokumentacji obsługowej rejestruje się wykonania poszczególnych zadań oraz planuje następne, zamykając koło.

Można zatem powiedzieć, że zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu jest zarówno fundamentem jak i wierzchołkiem całej piramidy obsługi technicznej samolotów, ale też piramidy bezpieczeństwa, dzięki której latanie jest dziś najbezpieczniejszą formą transportu na świecie.